בחירת העורך

‎קורא‫/‬ת‫:‬

אוטובוס ללא נהג: משרד התחבורה מפקיר את הגה המדיניו...

אוטובוס ללא נהג: משרד התחבורה מפקיר את הגה המדיניות בידיים פרטיות

,
על רקע האיומים האחרונים לשביתה בחברת אגד, יש לבחון מחדש מהן הרעות החולות האמיתיות בתחבורה הישראלית וכיצד ניתן לפתור אותן. רמז: הגברת התחרות ואישור אובר אינן בהכרח הפיתרון.

הבעיה האמתית בהתנהלות התחבורה הציבורית אינה היותה 'בולשביקית' – ואמירה מעין זו רק מלמדת על רדידות או חוסר הבנה מצד המביע אותה, כלפי מהי מציאות, כלפי ההיסטוריה ולא פחות כלפי התחבורה הציבורית בישראל. הבעיה האמתית בהתנהלות התחבורה הציבורית בישראל, היא חוסר השקעה ציבורית, חוסר תשתיות, והבולט מכל, חוסר בניהול מדיניות תחבורה הגיונית, ובפרט ציבורית. לצערי, זהו אינו חידוש עבור מי שמכיר את המערכת יותר מיום יומיים. אני יודע שרבים יופתעו אבל את התחבורה הציבורית לא מנהל משרד התחבורה – כלומר המדינה – את התחבורה הציבורית מנהלת, משנת 2003 חברת עדליא. חברת עדליא היא חברה פרטית הפועלת ללא פיקוח ציבורי ולמעשה היא חלק מהעולם הנפלא של הקרוני-קפיטליזם, שנוצר תחת כותרת ההפרטה ו'שחרור השוק'. כך, איננו יודעים מה האינטרסים שלה ומי משפיע על פעולתה. בהתאם לכך, תיאר מבקר המדינה בדוח השנתי משנת 2013, כי משרד התחבורה הפך נכה: (כאן וכאן).

האגף לפיקוח כלכלי ופיננסי בתחבורה הציבורית במשרד התחבורה, אמון בין היתר על ההסכמים בין הממשלה לאגד ועל ההתחשבנות השוטפת הכרוכה בתשלום הסובסידיה. ואולם, האגף לא ריכז בעצמו את הדיונים לקראת חתימת ההסכמים עם אגד, והתפקיד ניתן בעיקר לחברה א' (עדליא). גם אגף התקציבים במשרד האוצר כמעט ולא עסק בנושא. כך, כשביקשו נציגי משרד מבקר המדינה לקבל הסבר על ההסכמים, בעיקר על הסכם התחרות 2010, לא ידעו נציגי האגף להסביר את ההסכמים בעצמם.

אך אל חשש, לצערי הדבר בא לידי ביטוי גם בצורות אחרות, בין היתר בחוסר מחשבה על תחבורה ציבורית בפרויקטי התשתיות השונים – הדוגמא היפה ביותר לכך היא מערך הרכבות, שהתפתח משמעותית בשנים האחרונות. לצערנו, שימוש בו עדיין נשען בשביל רוב האוכלוסייה, על תחבורה פרטית וזאת בגלל חוסר תיאום ופיתוח של תשתיות תחבורה ציבורית בערים, לצד מיקום התחנות הרחק מהעיר. בעקבות כך, מסתמן כי פחות מ5% מהאוכלוסייה אמנם משתמשת ברכבת. דוגמא אחרת, היא העדר נתיבי תחבורה ציבוריים (נת"צים) (49 ק"מ לתושב בממוצע אל מול 100 ק"מ לתושב בעולם), כך שלצד בניית הכבישים (המעודדת שימוש רכב פרטי), התחבורה הציבורית בישראל נותרה משמעותית איטית מאשר בשאר העולם (16 קמ"ש בממוצע בגוש דן, מול 25 קמ"ש בממוצע בערים בעולם).

בעשורים האחרונים, עיקר מדיניות התחבורה הציבורית התמקדה בהוצאת קווי התחבורה למרכז והעברתם לידי מפעילים שונים, לפי הרפורמה שהחלה ב-1997. הרעיון היה לחסוך בהוצאות המדינה, ועל כן השיקול המרכזי של המכרזים היה החיסכון התקציבי – המנצח היה לרוב מי שהצעתו התבססה על הסובסידיה הנמוכה ביותר – כלומר, זאת אשר במסגרתה הפעלת הקו דרשה פחות תקציב מהמדינה. פעמים רבות, התהליך נעשה במקביל להורדת המחיר לנוסע. המקור העיקרי לחסכון היה השכר ותנאי הנהגים, בעיקר  בשל החלפת הנהגים המאוגדים של אגד ודן בנהגים לא מאוגדים, אשר נתקלו ביחס אלים ומחפיר מצד ההנהלות כאשר ניסו להתאגד. התוצאה הייתה נהגים שהשתכרו בשכר מינימום, נאלצו לעבוד 12 שעות ויותר, לעיתים ללא יכולת ללכת לשירותים. בעקבות כך, הצטמצמו מהותית מספר הנהגים. רק לאחר מאמצי התאגדות ב-2011 נקבע שכר מינימום גבוה יותר לענף, בינתיים השכר עלה ל39 ₪ בשעה, ועדיין ישנו מחסור בלפחות 2500 נהגים. מחסור זה משפיע באופן חמור על התחבורה הציבורית, כאמור אין אוטובוס ללא נהג, וללא אוטובוסים שנוסעים בתדירות קבועה, אף אחד לא מסתמך על התחבורה הציבורית. אך לא רק על חשבון הנהגים הוזילו את המכרז, נמצאו תקציבים נוספים בהם היה ניתן לחסוך, למשל תחזוקה של האוטובוסים – הרי למי לא יצא לנסוע בקיץ לירושלים כאשר המזגן מופסק (כי האוטובוס ישן ואינו יכול גם לסחוב בעלייה וגם למזג) או נאלץ לעצור פעם פעמים כי המנוע התחמם – אלו המקרים ברי המזל, לפי הנתונים, בממוצע אוטובוס נשרף פעמים ביומיים וחצי. תנאים אלו משפיעים כמובן על שביעות הרצון של הנוסעים. משום מה הקונספט של  המתנה ארוכה (בלי לדעת אם ומתי יגיע), נסיעה איטית (כי הפקק הוא של כולם ואין נת"צ) עמידה בין הספסלים (כי אין מקומות לשבת, וסוג הרכב עם מעט מקומות הוא 'חסכוני' יותר) והזעה (כי צפוף וחם) אינם אטרקטיביים. תחבורה ציבורית גרועה אינה חלופה לרכב הפרטי, והתוצאות ברורות כשמש – אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית ירד ממעל 60% בשנות ה-70 ל20% וקצת כיום. רכבים חדשים נקנים בקצב מסחרר, כיוון שללא כל ספק, אם כבר בפקק אז לפחות לשבת במזגן. הקיצוצים התקציבים בשנות ה-80 ו-90 וההפרטה של הקווים ב-20 השנים האחרונות (בדיוק), לא שיפרו את התחבורה הציבורית ואף הובילו לכך שלאחר 20 שנה יש בערך (אם כי קצת פחות), את אותה הוצאה ציבורית על תחבורה ציבורית, והיא נמוכה ביותר מ-86% מאשר המקובל במדינות הOECD.

לעתים תחרות היא חלק מהבעיה

תחרות היא לא תמיד הפתרון ולמעשה במקרה הזה, היא חלק מהבעיה. דוגמה קלה לכך היא הרב-קו. עקרונית מדובר על פתרון מעולה, במקום להחזיק בעשרות כרטיסיות נייר, הומצא כרטיס השומר על הנתונים ואפשרי לטעינה גם מהבית. מה הייתה הבעיה עם הרב-קו? הוא בתחילה לא היה אוניברסלי, קנית את הרב-קו בבאר שבע, היו לך בעיות בתל-אביב. קנית את הרב-קו של הרכבת…שלא נתחיל. אך הבעיה הגדולה ביותר, היא שהנוסע נדרש להטעין נסיעות לכל מפעיל בנפרד. כך, נסיעה לתל אביב שבה עלית על שני מפעילים, מצריכה רכישת כרטיס לכל אחד מהם. כרטיסיות כמובן כבר לא פעלו. ריבוי המפעילים והמערכות, והחוסר בסטנדרטיזציה, הפכה את הרב-קו למעיק. ברוב הארץ הבעיה נפתרה לאחר שנים מספר, לחלקנו עדיין לא, יעיד על כך מי שקנה 'ערך צבור' באוטובוס וביקש לנסוע ברכבת הקלה בירושלים.

בעיית המפעילים התגלתה כהרבה מעבר לתקלות סטנדרטיזציה של הכרטיס. תחבורה ציבורית יעילה היא כזאת שמצריכה המתנה מעטה. עבור כך, יש ליצור תיאום בין קווי אוטובוס – של החברות השונות – לרכבת, לרכבת הקלה וכו'. אם אין תיאום, נסיעה שיכלה להיות חצי שעה נהפכת לשעה ויותר. והפער בינה לבין הרכב הפרטי, גדל משמעותית והופך אותה ללא כדאית. בשביל מערכת תחבורה ציבורית יעילה, צריך אחידות ותיאום – אלא מתקשים לקרות כאשר ישנם מפעילים רבים כל כך. לכן בעולם המערבי, ישנה האחדה של התחבורה הציבורית בתוך מטרופולינים – כך בניו יורק למשל איחדו כבר לפני שנים את מפעילי האוטובוסים והרכבות התחתיות לגוף ציבורי אחד, הMTA, כך גם בערים גדולות אחרות. רוב רובה של ישראל הוא מטרופלין, למעשה ארבעה כאלה: ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע. גם התזוזה ביניהם יותר דומה לתנועה במטרופולין, מאשר לנסיעות בין ערים באירופה ובאמריקה. ניתן לקיים תחרות, אפשר להוציא קווים למכרז, אבל תחבורה יעילה דורשת תיאום וניהול מרכזי, האחדה של תעריפים, של שיטות תשלום, תיאום בין קווים וכו'.

ובנוסף לכך, כמובן, יש את מה שמחוץ לערים ובין המטרופולינים. אלו בהגדרתם קווים הפסדים, למה? כי בשביל שיהיה אפשר להסתמך על קווי האוטובוס, דרושה תדירות גבוהה שלהם, והם צריכים להיות בשעות הבוקר המוקדמות ושעות הלילה המאוחרות. הרי אם לא אוכל לחזור הביתה – לא אסע באוטובוס. העלות של הנסיעות החלקיות הללו צריכה להתגלם בעלות הכללית. כך, לא נכון לחשב את עלות הנסיעה רק בק"מ הספציפיים שבהם ישבתי באוטובוס, אלא גם את העלות של הנסיעות הריקות מנוסעים. יחד עם זאת, אם לא ייסעו ריקים, הם גם לא ייסעו מלאים, וזה ברור לכל אחד מאיתנו אשר ניסה לעלות על מונית שירות בשבת – אותו חלק בתחבורה הציבורית שמנוהל אך ורק על פי כללי השוק. ירד משיח לעולם, אם יהיה לו מזל – והוא נוסע בין שני מוקדים חזקים, אז ימתין 20 דקות-חצי שעה עד שהמונית תתמלא. אבל אם איתרע מזלו לנסוע למקום שאינו תל אביב או ממקום שאינו תל אביב, הוא ימתין שעות. הרי המונית לא תיסע חצי ריקה. בסוף, כנראה, הוא יגיע, הבעיה היא שבמערכת כזאת, הוא אינו יכול לתכנן את הזמן שלו. אם הנסיעה לתל אביב מירושלים לוקחת בין שעה לשלוש שעות (ואינני יכול לדעת מראש), לא אסתמך על תחבורה ציבורית – וזה בלי להתייחס לרוב ערי הארץ שביניהן אין דרך לנסוע בשבת. כמובן שאפשר לוותר מראש על כל נסיעה שמחוץ לערים או ביניהן. מעבר לשאלה העקרונית שיש בדבר חיסול ההתיישבות, צריך לזכור (כמו שתושבי תל אביב יודעים לספר) שכל מי שלא יגיע באוטובוס לעיר, יגיע באוטו. אוטו משמע פקקים, משמע זיהום, משמע חוסר חניה, משמע בזבוז זמן ומשאבים.

אם היה אובר

אחת מהטענות החוזרות ונשנות, היא שאם היה אובר אז מצבנו היה טוב יותר; שאובר מהווה תחבורה ציבורית חכמה יותר, יעילה יותר שפועלות רק כשצריך. המציאות קצת שונה. אובר טוענים שבעקבות החלתם יצטמצם השימוש ברכב, לרוע המזל טענות אלו אינן מבוססות נתונים, לפחות לא נתונים שמוכנים לחשוף או נתונים הנאספים על ידי גורם בלתי תלוי. אובר ידועים בכך שהם מערימים קשיים רבים מאוד על הניסיון לבקר או לפקח בכל צורה על פעילותם והנתונים שכן קיימים קצת שונים. כך עולה שבניו יורק ובסיאטל, אובר כנראה הגדילו את הגודש בכבישים, כך גם בלונדון ובערים אחרות, וזאת מהסיבה הפשוטה שהם פשוט הוסיפו נהגי מוניות. בסופו של יום, אובר הם סה"כ שירות מוניות שהחיסכון בו הוא בכך שהעובדים שלו – הנהגים – אינם מקבלים זכויות סוציאליות או החזר על אחזקת הרכב. הם עובדי דחק; מנוצלים. השאלה כמה זמן יכולה להחזיק חברה המבוססת על ניצול מחפיר של נהגים, ללא שאלו יעזבו. יחד עם זאת, כנראה בשל התנאים הלא מזהירים, הם ידועים בגיוס לא בררני של נהגים ופיקוח לא ברור על תחזוקת כלי הרכב. לעובדה זו כמובן, יש גם השלכות על בטיחות הנוסעים. במידה והמחיר יכלול את העלות של אחזקת רכב ציבורי ותנאים נאותים לנהג, אז ספק שהמחיר יהיה כה זול. כך או כך, הגברת שימוש במוניות אינו פתרון ארוך טווח לאוכלוסייה גדלה במטרופולינים אשר בהם ישנם מאות אלפי ואף מיליוני אנשים הנמצאים על הכביש יום יום. אובר גם אינו פתרון לאזורים הכפריים, בהם כאמור מסתובבים פחות נהגים. למטרופולינים יש, לדעת כל המומחים לתחבורה, פתרון אחד – מערכות הסעה המוניות – שילובים של רכבות ואוטובוסים אשר פועלים בתיאום, במחיר זול ובתדירות גבוהה ומהווים חסכון זמן ממשי אל מול הרכב הפרטי.

בישראל, התשובה פשוטה. לא תהיה תחבורה ציבורית עד אשר לא תהיה מדיניות תחבורה ציבורית אשר תשים במרכז את עידוד השימוש ולא החיסכון בכסף. לא תהיה תחבורה ציבורית יעילה, ללא התערבות משמעותית ביצירה של תשתיות נדרשות: פסי רכבת, רכבות תחתית, נת"צים, אזורי חנייה מתאימים, הגברת כמות האוטובוסים ותדירותם (דבר שידרוש סבסוד – כאמור עדיף אוטובוס חצי מלא, ממלא וחצי אך הפסדי). כל עוד ניהול התחבורה הציבורית נעשה במחשכים בהתאם לאינטרסים עלומים של מנכ"לי חברות ללא מעורבות הציבור, אין צפי לשינוי כזה. אז 'שבירת המונופולים' הוא כנראה לא הפתרון. הפתרון הוא הגדלת ההשקעה באזרח וניהול ציבורי – באמת – של התשתיות הציבוריות לטובת הציבור.

לסיכום, כמה מילים על השביתה: איננו יודעים מה קורה בחדרי הישיבות בהם מדיינים על ההסכם עם אגד; איננו יודעים היכן הדבר עומד, והרקורד של המעורבים מלמד שאין לקבל הודעות לתקשורת מצד אף צד כהצגת המציאות, בלשון המעטה. ישנם עניינים 'לא ברורים' כמו מדוע מתעקש משרד התחבורה לחתום על הסכמי סובסידיה טרם ידועה העלות המלאה של המרכיב העיקרי, ועוד זה שמוכרח לעלות – שכר העובדים; ומדוע דרשה חברת עדליא (שהיא כאמור מנהלת מטעם משרד התחבורה את התחב"צ) להכניס חברה פרטית בשותפות עם אגד. במדינה בה השחיתות והקרוניזם הם כמו זיעה בקיץ בתל-אביב, הדבר מעורר שאלות. למעשה, השביתה אינה חשובה – מעבר לחוסר הנוחות – כיוון שככל הנראה תחבורה ציבורית לא תהיה בישראל לא בגלל אגד, אלא בגלל שזוהי מדיניותו של השר כץ כבר 8 שנים רצופות. מה שלא נעשה בשמונה השנים שעברו, לא יעשה גם בבאות.


קרדיט תצלום:
Beivushtang
שתף:
 
  • עמיר שוורץ

    עמיר שורץ הוא חוקר ובעלים של חברת המידענות schwarz-info.com. היסטוריון ומחנך בהכשרתו, המרבה לעבוד עם צעירים יהודים מהתפוצה. כחוקר עמיר עוסק בעיקר בהפרטה והגירה.