בחירת העורך

‎קורא‫/‬ת‫:‬

למה קשה לתפוס מונית ביום גשום?...

למה קשה לתפוס מונית ביום גשום?

,
על חברת אובר והאופן בו יכולה התחבורה השיתופית לפתור את בעיית המוניות בישראל.

מאמר זה נכתב על רקע דבריו של מנכל משרד התחבורה בנוגע להמשך מדיניות ההפללה של נהגים המסיעים ללא רישיון מונית (הסעה שיתופית) לצד הורדת תעריף הנסיעה במונית ב11%.

"מאיפה הגיע כל הגשם הזה?", אתה רוטן לעצמך בעודך מתגודד מתחת לפרגולה של חנות ברח' הרצל ביחד עם כמה הולכי רגל נוספים. עם כל הצער שבדבר ולמרות שהבטחת לעצמך להירגע עם זה – אתה לוחץ על Gett, מכניס בשיא המהירות את הכתובת שאתה נמצא בה ולוחץ "הזמן". כעבור עשר דקות תמימות אתה מקבל בפעם החמישית את ההודעה "הביקוש גבוה מדי! אין מוניות זמינות בצי שבחרת, אנא נסה שנית". רעם מכה והגשם מתגבר. לבסוף, אתה משלים עם העובדה ויוצא לרחוב הגשום כדי לנסות לתפוס מונית, בדרך הישנה והטובה. "איך יכול להיות שכל המוניות בעיר תפוסות!?"

לא, למרות שלפעמים נדמה כך, אלוהים לא שונא אותך. יש סיבה גשמית והגיונית למדי לצרותיך: ביקוש והיצע. קשה לתפוס מונית בגשם כי בזמנים שיורד גשם הביקוש לתחבורה ציבורית שאינה אוטובוסים עולה בצורה חדה, אך היצע המוניות לא עולה בהתאם.

מדוע זה קורה? על אף שנחמד יותר לנהגים לצאת לעבוד כשהשוק מוצף לקוחות והם חווים פחות ”שעות מתות“, עליית המחירים שאמורה להופיע עם הגדילה בדרישה ולתת תמריץ משמעותי לנהגים לצאת לעבוד, ממאנת לבוא כתוצאה משיטת תמחור קבועה, להלן, ”המונה“. בדומה למדיניות של פיקוח על מחירי למזון (ללא סבסוד) במדינות הסובלות מהיפר אינפלציה, נוצר מחסור במוצרים המבוקשים. גם אם נשים בצד את ההגבלות על השוק, ונניח שכל מי שרוצה להסיע בשכר יכול לעשות את זה, עדיין יחסרו תמריצים לנהגים. זאת על אף שהשוק מאותת לנהגים כי עבודתם נדרשת כעת.

על פניו, המונה הוא כלי רגולטורי שנועד לפתור את בעיית המוניטין השלילי של המוניות ולמצב אותן כעסק זעיר שמטרתו לספק שירות בתנאים ידועים מראש. מונית היא עסק שונה מהותית מחנות כיוון שהחנות היא סטטית, יש לה מוניטין שנצבר לאורך שנים ואנשים בוחרים בה ספציפית על פני חנויות אחרות כי הם יודעים לזהותה. למונית אין את היתרון הזה. כשאתה עוצר מונית אקראית ברחוב, ובמידה מסוימת גם כאשר אתה מזמין מונית מתחנה, אתה פונה לנותן שירותים חסר מוניטין. אתה נקלע למצב בו אתה נאלץ לעלות על רכב עם אדם שאינך מכיר ואינך בוטח במניעיו. מה שאתה כן יודע, זה שיש לו אינטרס מצומצם לספק שירות טוב. במידה ופלוני אינו יודע את תנאי השירות (בפרט המחיר), הוא עלול להסס להשתמש בשירותי מוניות ואף להימנע מהן מחשש של רמאות במחיר.

עד להופעת שירותי המוניות של אפליקציית Gett, לבעיה התמריצים של נהגי המוניות היו שני פתרונות. הראשון הוא השתייכות לתחנת מוניות, נושא שלא אדון בו במאמר זה. השני הוא פתרון רגולטורי. פתרון הרגולטורי אחד הוא רישיונות למונית, הזכות להסיע נוסעים שאפשרה איום בלקיחתו על נהגים סוררים. במידה ונהג נתן שירות רע באופן קיצוני, או עבר על אחד מנהלי חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב, יכול הנוסע להגיש תלונה במשרד התחבורה, ומשרד התחבורה יכל להפעיל סנקציות על בעל או נהג המונית. פיתרון רגולטורי נוסף הוא המונה, אשר מודד את משך הנסיעה ומרחקה, ומשקלל את השניים למחיר הוגן. המונה מבטיח מחירון זהה בכל המוניות, כך שהנוסע העולה למונית יידע בקירוב את מחיר הנסיעה, כך שיוכל לעלות בבטחה על כל מונית מבלי חשש לרמאות במחיר.

ב2010, עם הצטרפות Gett לשוק הישראלי, מתן רישיונות המונית איבד את הרלוונטיות שלו לחלוטין. כל נהג העובד בGett קיבל דירוג על טיב השירות שנתן ללקוח בסוף הנסיעה, כך שלמעשה התאפשר לנהגים לצבור מוניטין על אף העובדה שמדובר בעוסק זעיר. בגלל הפשטות שבמתן הדירוג, לקוחות נטו לתת פידבק באופן תדיר יותר, לא רק במקרי קיצון בהם מוגשת תלונה במשרד התחבורה בהליך מסורבל. בשלב הזה, עם העלמות הצורך ב“מקל“ הרגולטורי בדמות האיום בלקיחת רישיונות ההסעה, היה צריך משרד התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר לנהגים שעובדים בתוך Gett לעבוד ללא רישיונות מונית. דבר, שלמרבה הצער, לא קרה עד היום. עד לכאן החלק המשעמם.

 

בחינת אפליקציית Uber

אפליקציה זו נועדה במקור לאפשר לאנשים שאינם נהגי מונית מקצועיים להסיע נוסעים, ולכן מצאה את עצמה בפני אותן בעיות שענף המוניות סבל מהן טרם קיומם של הפתרונות הרגולטוריים: העדר מוניטין, והעדר סטנדרטיזציה של תנאי השירות (בעיקר המחיר). בנושא העדר מוניטין נמצא פתרון פשוט. בדומה ל Gett ול-eBay לפניו, החברה עצמה תיעדה את הדירוגים שנתנו הנוסעים לנותני השירות, וכך אפשרה לעוסקים זעירים לבנות מוניטין. הפתרון לבעיית הסטנדרטיזציה, הוא יותר מעניין בעיני, מאחר ו- Uber החלה לפעול ב2010 גם היא, תקופה שבה סמארטפונים כבר היו זמינים, יחד עם פונקציות ניווט וגישה לאינטרנט מובנית. כך למעשה, Uber יכולים גם לדעת מראש את מקור וייעד הנסיעה ומצב התנועה בכבישים, וגם את כמות הנוסעים והנהגים המשתמשים בשירות כרגע. ברגע שהמידע זמין, יכולה אובר לתמחר את הנסיעה בהתאם לדרישה לנסיעות ולהיצע הנהגים על הכביש. כך, גם לחשב מראש את מחיר הנסיעה. שיטת חישוב המחירים של אובר, היא למעשה מונה חכם שעובד עם אין סוף תעריפים שאותם הנוסע יכול לדעת מראש וכך פותרת לחלוטין את הבעיה הכלכלית שהפכה לקלישאת ”למה קשה לתפוס מונית בגשם?“. ברגע שהביקוש עולה, המחיר יעלה בהתאם וזה יתמרץ נהגים נוספים לצאת לעבוד כדי לענות על הביקוש.

בהתאם לעיל, אני ממליץ למשרד התחבורה, קודם לבטל את שיטת רישיונות המונית, ואז לאפשר הסעה ללא מונים, כך שנוסעים המזמינים באפליקציה יוכלו לדעת מראש את מחיר הנסיעה ונהגי המוניות יהיו פחות מאוימים מהמדיניות הרגולטורית.

 


דוד שליטא

דוד הינו פעיל ליברטריאן החל מהמחאה החברתית של 2011, מקים מרכז אוסטרו-סומליה לחקר הפעולה האנושית ובין המקדמים הפעילים הבולטים בארץ בלימודי האסכולה האוסטרית בכלכלה. https://www.facebook.com/austrosomalia/